Naçizane

OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN KÜRESEL KRİZE KARŞI DURUŞU

5 Mins read

   Bildiğiniz üzere dünyada, en büyüğünden en küçüğüne, en güçlüsünden en zayıfına kadar her ülkeyi bir şekilde etkileyen küresel bir kriz var. Bu da tüketicilerin doğal ihtiyaçları (yemek, su, vb.) haricinde günümüzde lüks sayılabilecek taleplerinden vazgeçmelerine ya da bir süre ertelemelerine neden olmaktadır. Tüm sektörler uzaktan ya da yakından birbirleriyle bağlantılıdır. Buna örnek olarak otomotiv sektörünü ele alalım. Bir otomobili üretebilmek için binlerce parçayı bir araya getirmek gerekmektedir. Mesela bir aracın gövdesini oluşturabilmek için sac (günümüzde bazı araçlarda kısmen fiber, karbon fiber ya da sert plastik malzemeler de) gerekmektedir. Bunun için ilk önce sac için gerekli cevherin madenden çıkarılması ve plaka ya da rulo sac halini alabilmesi için kamyon, gemi ya da trenlerle fabrikalara taşınması gereklidir. Buradan da aynı yollarla sacların otomotiv fabrikalarına taşınması gerekmektedir. Ancak tüketicilerin taleplerinin azalması, otomobil üretiminin azalması ya da durmasına yol açmıştır. Bu da dolaylı yoldan taşımacılığı ve madencilik sektörünü; bu sektörler de dolaylı yoldan gümrük komisyoncularını ve acenteleri etkilemiştir. Bu domino taşlarının birbirlerini etkilemesine benzetilebilir.

   Ülkemizdeki otomotiv sektörü dünyada olduğu gibi ekonomik krizden nasibini aldı. Türkiye’de üretim yapan otomotiv fabrikaları üretimlerine belli zamanlarda ara veriyorlar. Ocak ayının ilk 12 gününde Ford, Renault ve Tofaş gibi büyük otomotiv üreticileri üretim yapmadı ve geçen yılın aynı dönemine göre otomotiv ihracatı yüzde 69,3 oranında gerileme kaydetti. Avrupa Birliği ülkelerinde de durum pek farklı değil, düşüş yüzde 50’lerin üzerinde seyretmektedir. Bu düşüşler istihdamı da büyük ölçüde etkiledi. Otomotiv sektörünün kalbi niteliğindeki Bursa’da 55.000’e yakın çalışan işini kaybetti. İşçi çıkarmayan diğer firmalar üretim yaptıkları sürelerin ücretleri ödüyorlar ayrıca çalışanların sosyal giderlerinin tamamını ödemektedirler. Türkiyedeki otomotiv firmaları stoklarını eritebilmek için kimisi takas indirimi, kimisi sıfır faizle kredi veriyor (belli bir süreye kadar), kimisi ise ticari araçlarından kdv almıyorlar. Bunlara birkaç örnek vermek gerekirse: Renault sıfır araçlarda 2000 TL’ye varan takas indirimi ve 2. el araçta 11 aya kadar sıfır faiz imkanı sağlıyor, Subaru sıfır araçlarda 6000 TL’ye kadar takas indirimi sağlıyor. Ticari araçlarda da rekabet kızışmış durumda; Ford ticari araçlarında yüzde 18 olan kdv oranını kendi karşılıyor. 

   Bu kriz motor sporlarına da yansımış durumda. Formula 1’de zor günler geçiren Honda, Formula 1’e yaptıkları yatırmların artık ağır bir yük oluşturduğu gerekçesiyle F1’e veda etti. F1’deki takımlar her geçen gün sponsor bulmakta daha çok zorlanıyor. Dünya Ralli Şampiyonasında (WRC)’de de durum pek farklı değil. Dünya şampiyonlukları olan dünyaca ünlü Japon otomotiv üreticisi Subaru, şampiyonadan çekildiğini ilan etti. Bir diğer çekilme haberi de Moto Gp’den geldi.  Dünyanın önde gelen motosiklet üreticilerinden Kawasaki, fabrika takımı olarak şampiyondan çekildi fakat yeni sezon için motosikletlerini getirtirmeye devam ediyorlar. Şampiyonada Kawasaki’ler bireysel takımlar adına yarışmaya devam edecekler.

Otomotiv üreticileri krize inat yeni model araçlarının tanıtımını yapmaya ve piyasaya sürmeye devam ediyor. Firmalar mart ayında yapılacak olan Cenevre otomobil fuarına yeni modellerini yetiştirebilmek için harıl harıl çalışıyor. Geçtiğimiz hafta iki yeni model otomobil ülkemizde piyasaya sürüldü. Bunlar biri 2007 yılında Cenevre’de görücüye çıkan Opel INSIGNIA, diğeri ise Audi A5 ailesinin yeni üyesi A5 2.0 TFSI 211 Hp quattro Stronic modeli.

   2009 yılının otomobili seçilen Opel Insignia, ülkemizde sedan, hatcback ve station wagon olmak üzere 3 farklı gövde seçeneği sunuyor. Geniş bir motor yelpazesine sahip otomobil 115 Hp’den başlayıp 260 Hp’lik v6 motor’a kadar dört farklı benzinli motor seçeneği sunuyor. Insignia, 130 ile 160 Hp arasında değişen 2.0 litre hacminde üç yeni direkt enjeksiyonlu turbo dizel motor seçeneği sunuyor. İki adet altı ileri biri manuel biri otomatik şanzıman seçeneği de mevcut. EuroNCAP çarpışma testlerinden 5 yıldız alarak güvenilirliğini tescillemiş olan Insignia, zarif ve etkileyici dış tasarımıyla bütün dikkatleri üstüne çekiyor. Ülkemizde satış fiyatı 50.250 ile 135.500 TL arasında değişmektedir.

   Audi A5 2.0 TFSI 211 Hp quattro Stronic agresif ve sportif dış görünüşüyle 7’den 70’e herkesin ilgisini çekmeyi başarıyor. A5 ailesinin bu yeni üyesinin kalbinde üç sene üst üste ödül almış olan 2.0 TFSI motor bulunuyor. 211 Hp ve 350 Nm torka sahip turbo beslemeli motoru sayesinde 0’dan 100 km hıza 6,2 sn’de ulaşıyor ve 245 km/h’lik maksimum hıza sahip. Geniş donanım seçeneğine sahip A5 LED’li gündüz farlarıyla rakiplerinden kolayca ayrılıyor. Türkiye’de 67.454 Euro’dan başlayan fiyatlarla satışa sunuldu.

   Ekonomik kriz, dünyanın ilk defa karşılaştığı bir durum değil. Krizler daha önce de meydana gelmişti; buna en iyi örnek 1929 Dünya Ekonomik Buhranı’dır. Yaşanmış krizlerden dersler çıkartılması ve yapılan hataların bir daha tekrarlanmaması için önlemler alınması gerekmektedir. Bu sayede ileride yaşanması muhtemel krizler daha çabuk atlatılır, belki de böyle krizler bir daha hiç yaşanmayabilir. Otomotiv sektörü de bu krizi atlatacaktır; çünkü ulaşım olmadan, taşımacılık olmadan hemen hemen bütün sektörlerin faaliyet göstermesi pek mümkün değildir. İnsanlar geçmişte, günümüzde ve gelecekte de bir yerden başka bir yere seyahat etmeye devam edecekler. Aynı zamanda üretilen ürünlerin satışı için mağazalara ya da madenlerden çıkartılan cevherlerin işlenmesi için fabrikalara götürülmesi gerekmektedir.  Bu faaliyetler dünyanın sonu gelene kadar son bulmayacaktır. Krizler gelir geçer ama onun izlerini silebilmek için içinizdeki umut her zaman var olmalı  ve hep ilerisi düşünülmelidir. Ancak o zaman güzel günlere kavuşulabilir. Geçmişe takılı kalmak, herşeyin sonunu getirir.

Naçizane

ULUSLARARASI TİCARET VE FİNANSMAN

8 Mins read

      Merhaba sevgili, bir yıl harıl harıl ders çalışıp 195 dakikalık bir sınavda ter döken, kardeşlerim; Sınav artık geride kaldı ve üzerinizde çok büyük bir rahatlık var fakat esas stres bundan sonra başlıyor. Puanlar açıklanacak ve tercihler için 2 haftalık yarış başlamış olacak. Tercih yapmak en az sınav kadar önemlidir; çünkü sınav öncesinde ve sınav sırasında verdiğimiz en ufak emeğin bile boşa gitmemesi için dikkatli davranmalıyız. Tabi ki herkesin kafasında yapmak istediği bir meslek,  okumak istediği bir bölüm vardır. İlk önce okuyacağımız bölümü gerçekten isteyip istemediğimizi düşünmeliyiz ve iyi karar vermeliyiz. İstemeyerek okunan bölümden hiç kimseye hayır gelmez. İyi düşünüp bölümü belirledikten sonra hangi üniversite sorusu karşımıza çıkıyor. Sıralamada hangi üniversiteyi daha önce yazacağımıza hem puanımız hem de üniversitelerin sağladığı eğitim alanında ve sosyal alanda sağladığı imkânlar önemli rol oynuyor. Lafı daha fazla uzatmadan 2008 yılında mezun olduğum İzmir Ekonomi Üniversitesinden(vakıf üniversitesi)  ve Uluslararası Ticaret ve Finansman(lisans) ve Lojistik Yönetimi (yan dal)  bölümlerinden bahsetmek istiyorum.

   Ben İzmir Ekonomi Üniversitesini tercih ettiğimde henüz 3 yaşında bir üniversiteydi. Böylesine genç ve yolun başında bir üniversiteyi tercih etmek büyük cesaretti(bence). Kiminiz şimdi puanın yetmemiştir de özel üniversite seçmişindir ya da yeni üniversite parayla rahat rahat okurum diye içinizden yorum yapıyor olabilirsiniz. Buna da açıklık getireyim, puanım iyi di ve çoğu devlet üniversitesine yetiyordu, para mı battı öyle bir durumda yoktu ama alanınız eşit ağırlık ise Türkiye de çok fazla nitelikli bölüm seçme şansınız yok. Zaten eşit ağırlık birçok dezavantaja sahip bir bölüm, hem sayısal hem de sözel alandaki öğrencilerde sizin çoğu bölümünüzü seçebiliyor. Bu yüzden kendimi farklılaştırabileceğim bir okul seçmek zorunda hissettim. Neredeyse Türkiye de ki çoğu üniversiteyi inceledim. Bir üniversiteyi seçerken bulunduğu şehirde çok önemli çünkü 4 ya da 5 yıl o şehirde yaşayacaksınız. Ailem Kocaeli’nde ikamet ederken ben İstanbul yerine İzmir’i tercih ettim. Kiminiz ne kadar aptalca diyebilir. Ama kendimce haklı sebeplerim var fakat, hepsini burada anlatıp sizi sıkmak istemem birkaçını söylemek gerekirse, İzmir modern bir şehir, sakin, öğrencilere maddi açıdan uygun ve çok güzel bir kordon’u var :). Konumuza dönelim İzmir Ekonomi Üniversitesi eğitim açısından öğrenciye güzel imkânlar sunuyordu. Bunlardan en temeli yüzde yüz İngilizce eğitim veriliyor ve aynı zamanda ikinci bir yabancı dil de zorunlu olarak öğretiliyor ve bu sayede iki dil bilir hale geliyorsunuz. Her öğrenciye dizüstü bilgisayar veriliyor, bu sayede her öğrenci çalışmalarını rahat rahat yürütebiliyor. İkinci sınıftan itibaren başka bir bölümden çift ana dal ya da yan dal yapma imkânı sunuluyor. Bu da bence önemli bir imkân, çift diplomayla mezun olabilirsiniz. Eramus, yani öğrenci değişim programıyla yurt dışına gidip hem yeni yerler görebilirsiniz hem de İngilizcenizi geliştirebilirsiniz, tabi ki gittiğiniz ülkede bölümünüzü okumaya devam edeceksiniz. İzmir ekonomi üniversitesinin kötü bir özelliği geniş bir kampüsünün olmayışı, ben girerken güzel bir kampüs projesi vardı ama mezun oldum ama halen hayata geçirilememişti. Üniversiteden bu kadar bahsetmek yeterli, nasıl olsa okulların web sitelerinde yeterli bilgi bulunuyor. Bu web sitelerinde yazılan tanımların yeterli olmadığı bölümlerden bahsedeyim. Daha doğrusu kendi bölümlerimden bahsedicem.                                                                                                                 

 

   İlk olarak lisans yaptığım bölüm olan Uluslararası Ticaret ve Finansman bölümünden başlamak istiyorum. Başka üniversitelerde değişik formatları bulunuyor. Bölümün isminde Uluslararası Ticaret daha heybetli durmasına rağmen Finansman ağırlıklı bir bölümdür. İlk sene İşletme ve Ekonomi bölümleriyle dersler aynıdır. İkinci senede biraz benzer fakat birkaç farklı ders vardır. Esas olarak 3. ve 4. sınıflarda alan dersleri ağırlıktadır.  Finansmandan da anlaşılacağı gibi matematik, istatistik, ekonomi ve finans dersleriyle sayısalı ağır basan bir bölümdür. Rakamlarla biraz haşır neşir iseniz zevk alacağınız bir bölümdür. Eşit ağırlık alanına layık bir bölümdür. Çoğu bölümde olduğu gibi burada da teoriden öteye geçmek biraz zor ancak finans alanında çalışmak istiyorsanız çoğu bölümden bir adım önde olacaksınızdır. Ticaret alnında bildiğiniz gibi insan ilişkileri ve pratik bilgi çok daha önemlidir ve bunun için teoriden fazlasına ihtiyaç duyulur. Bu yüzden stajlar bu açığı kapatmak için en iyi fırsattır. Bu bölümün iş alanı bayağı geniştir. Bankacılık, ithalat ve ihracat, kamuda hazine müsteşarlığında, Spk(Sermaye Piyasası Kurulu)  ve benzeri kuruluşlarda görev alma şansı yüksektir. Tabi ki iş bulmak denildiği kadar kolay değildir ancak kendinizi geliştirir ve mümkün olduğunca çok staj yaparsanız iş bulmanıza yardımcı olacaktır. Hem İngilizce bilmemiz hem de ikinci bir yabancı dil bilmemiz firmaların tercihinde öne çıkmamızı sağlayacaktır. Ticaret yüzyıllardır yapılıyor ve dünyadaki son güne kadar devam edecektir. Uluslararası ticaret ya da ithalat ve ihracat alanında yetkinlik kazanmak küreselleşen dünyada etkin bir oyuncu olmamızı sağlayacaktır. Hemen hemen her alanda ticaret yapılmaktadır, bu da seçeneğimizin çok olduğu anlamına gelir. Bu bölümde Dünya Ticaret Örgütü hakkında bilgiler verilmektedir,  dış ticaret yönetimi dersi ile ticaretin temeli öğretilmektedir, Uluslararası İşletmecilik dersi ile uluslararası şirketlerin nasıl yönetileceği konusunda temel bilgiler gösterilmektedir ve bunlara benzer birçok ders ile dünya ticaretinde etkin bir oyuncu olarak mezun oluyorsunuz. Şunu da belirtmek istiyorum mezun olduğunuzda kimse sizi müdür yapmaz, ilk olarak işe ya yönetici yardımsı ya da asistanı olarak başlarsınız.

   Yan dal yapmış olduğum bölüm olan Lojistik Yönetimi’nden bahsetmek gerekirse,  zevk aldığım bir bölümdü. Bu sözüm diğerinden zevk almadım anlamına gelmesin bu iki bölümü de severek okudum. Bu bölümde yan dal yapmakta ki amacım,  lojistik olmadan ticaret düşünülemez ve ben bu iki alanda uzmanlaşarak işimi en iyi şekilde yapmaktı(diğer sebebini daha sonra söyleyeceğim). Lojistik Yönetimi bölümü bir eşit ağırlık öğrencisinin okuyabileceği kıymetli bölümlerden biridir. Çünkü lojistik sektörü gelişmekte olan ve hayatın her alanında ihtiyaç duyduğumuz bir alandır. Bu bölüm sayısala biraz daha yakındır. Bir nevi iktisadi ve idari bilimlerin Endüstri Mühendisliği gibidir.  Bölümde birçok planlama ve modelleme tekniği öğretiliyor, değişik programlar öğretiliyor, Tedarik Zinciri Yönetimi, Stok ve Envanter yönetimi ve Taşımacılık Yönetimi gibi günümüzde üretim sektörünün ve ticaretin ihtiyacı olan konularda öğrencilere yetkinlik kazandırılıyor. Lojistik Yönetimi bölümünden mezun olanlar taşımacılık sektöründe, üretim yapan firmaların lojistik bölümlerinde, hipermarket zinciri bulunan firmaların dağıtım merkezlerinde ve daha aklıma gelmeyen birçok yerde çalışma imkânı bulacaklardır.

   Şimdi diyeceksiniz iyi, güzel, hoş da bu kadar şey anlattın bu bölümler şöyle imkân sağlar, böyle imkân sağlar sen şimdi neler yapıyorsun?  Hemen söyleyeyim; akademik bilgi birikimimi bir üst seviyeye taşımak için İstanbul Teknik Üniversitesinde, Deniz Ulaştırma Mühendisliği bölümünde yüksek lisans yapıyorum, hatta şuan tez aşamasındayım. Aynı zamanda Türkiye’nin köklü firmalarından birinde(isim vermeyeyim reklama girmesin) ihracat bölümünde yönetici yardımcısı olarak çalışmaktayım. Bu arada içinizden bazılarının neden denizcilik sektörü dediğini duyar gibiyim. Hemen buna da açıklık getireyim; biz ailecek denizciyiz ve bende bu alanda çok çalışmak istiyordum fakat lisansta olmamıştı, anacak yüksek lisansta bunu başarmayı kafama koyduğum için Lojistik Yönetiminden yan dal yaparak altyapımı oluşturdum ve Türkiye’nin sayılı üniversitelerinden birinde yüksek lisans yapma şansı buldum. Bence bir şeyi başarmak için çok ister ve inanırsak yolun yarısını bitirmiş oluruz. Sevgili kardeşlerim, hepinize hayatta başarılar. İnancınızı ve umudunuzu hiç yitirmemeniz dileğiyle…

 

 

 

Naçizane

MOTORSPORLARINDAN ORTAYA KARIŞIK

5 Mins read

   Aslında bu sayıda motorsporlarının belli bir dalındaki 2009 yılı gelişmelerini yazmak istiyordum fakat motorsporlarının bu yıl her alanında yeni gelişmeler olduğu için ortaya karışık yaparak bahsetmek istiyorum.

   İlk önce motor sporlarının küresel mali krizden nasıl etkilendiği hakkında biraz konuşmak istiyorum. Bilindiği üzere motor sporları, sporun çoğu branşına göre pahalı bir spor. Her ne kadar bazı kesimler bu dalı spor olarak görmese de pilotların yarışlara hazırlanmasıyla, takım çalışmasıyla sporun tipik özelliklerini taşımaktadır. Bu ayrı bir tartışma konusu olduğu için asıl konumuza dönelim. Motor sporları kullandığı teknoloji, yakıt ve insan kaynağı ile yüksek maliyetli bir spor dalıdır. Konuya sadece yarışan araçlar açısından bakmak yanlış çünkü bu araçların yarıştığı pistler de büyük paralarla işletilmektedir. Böylesine büyük giderlere sahip bir spor dalında olmazsa olmazlardan biri sponsorlardır. Şu an yaşadığımız krizle firmaların ilk yaptığı kesintilerden biri ayırdıkları reklam giderleri oldu. Bu sadece motor sporları değil bütün spor dallarını etkilemiştir. Motor sporlarında yer alan firmalar, takımlar ya da şirketler hem kendi özkaynaklarındaki azalma hem de  sponsor gelirlerindeki azalmadan dolayı bazı kısıtlamalara gitmişlerdir. Bunlardan birkaçını söylemek gerekirse araç geliştirme giderlerinin azaltıldığını, pilot ücretlerinin düşürüldüğünü, bir sezonda yapılan yarış sayısının azaltıldığını ve buna benzer birçok önlem alındığını söylemek mümkün. Pist yönetimleri de zor günler geçirmektedir. Yapılan yarış sayısının azalması, sponsorların desteğinin küçülmesi ve yarışlara gelen seyirci sayısının azalması pistleri zor duruma sokmuştur ama motor sporlarından desteğini çekmeyen sponsorlar sayesinde yarışlar yapılmaktadır.

   Şimdi, motor sporlarının dallarından bahsetmeye ilk önce dünyada büyük bir hayran ve izleyici kitlesine sahip olan Formula 1 ile başlayalım. Formula 1’de 2009 sezonunda devrim niteliğinde birçok büyük değişiklik oldu. Bunlardan en göze çarpanları ise küçültülmüş arka kanatlar, büyütülmüş ön kanatlar ve oluksuz lastiklere geri dönüş. Bunlar gördüğümüz birçok değişiklikten sadece birkaçı. Yenilikleri inceleyip sizleri ayrıntılar içinde boğmak istemiyorum. Bu yeniliklere bazı takımlar çok iyi adapte olurken bazı takımlar ise uyum sorunu yaşamaktadır. Bu takımların arasında Ferrari, McLaren, Renault, Bmw gibi büyük fabrika takımları da yer almaktadır. Grid’in flaş takımı ise Honda takımını satın alan Brawn Gp takımıdır. Sezonun ilk dört yarışından üçünü  tecrübeli pilotları ile kazanan Brawn Gp, göstermiş olduğu bu üstün başarı ile rakiplerine kolay lokma olmadığını göstermektedir. Çin Grand Prix’ini kazanarak “Ben de varım.” diyen Red Bull takımı, genç Sebastian Vettel’e ve tecrübeli pilot Mark Webber’e çok güveniyor. Eğer Red Bull takımı bu hızını sezon sonuna kadar sürdürürse üst sıraları zorlayacağa benziyor. Grid’in güçlü takımlarından Toyota ise sıralama turlarında rakiplerine oranla oldukça başarılı olan bir takım ama bu başarısını henüz yarışlara yansıtabilmiş değil. Toyota takımı da yarışlarda varlık göstermeye başlarsa  izleyenler zevkli bir  Brawn Gp, Red Bull ve Toyota  kapışmasına tanık olacaktır. Her zaman Formula 1’de bir söz vardı: ”Sezon Avrupa’da başlar.”. Sıradaki yarış İspanya Grand Prix’i ve takımlar bu yarış için esas 2009 araçlarını çıkartacaklar. Bu yarışla mücadeleye büyük takımların da dahil olacağına ve zevkli yarışlar izleyeceğimize inanıyorum.

   Türkiye’de de motor sporları krizden etkilendi. Seyircilerin ve bağımsız olarak yarışlara katılan sporcuların ilgilisi azaldı çünkü bu spora ayıracakları kaynakları ya azaldı ya da şu an için dondurma kararı aldılar. Motor sporlarındaki en bireysel maddiyata dayanan ve benim yakından ilgilendiğim dallardan biri olan Oto Drag (kalkış) yarışlarından bahsetmek istiyorum. Bu yarış türünün nasıl doğduğunu ve tarihçesini anlatarak canınızı sıkmak istemiyorum. Bu yarışın nasıl yapıldığı kısaca anlatayım: Aynı kategorideki iki aracın yan yana kalkarak 402 metre uzunluğunda dümdüz bir piste yarışmasıyla olmaktadır. Dünyadaki standartlarda 402 metre olan bu mesafe Türkiye’de yarışılan birkaç pist haricinde mevcut olmadığından daha kısa mesafelerde yarışılıyordu ve araçlar motor hacimlerine, turbo ya da atmosferik olup olmadığına ve iki çeker ya da dört çeker olup olmadıklarına bakılıyordu. Ancak bu sene kurallar değiştirildi ve gerçek Drag yarışları yapılabilmesi için yarış kurallarına uyan pistler yapıldı. Bu pistler Konya, Akhisar (Manisa) ve Ödemiş (İzmir)’dedir. Bu pistlerin özellikleri 402 metre yarış mesafesine sahip olması, 350 metre frenaj mesafesine sahip olması ve genişliğinin 11 metre ve daha fazla olmasıdır. Yeni kurallara göre kategoriler de değiştirildi. Eskiden 10 kategoride yapılan yarışlar artık 7 kategoride yapılacak ve bu kategoriler araçların 402 metreyi geçtikleri mesafeye göre belirlenecek. Sınıf 1 (Street): 15 saniye üstü, Sınıf 2 (Super Street): 13-15 saniye arası,  Sınıf 3 (Amerikan Street): 14 saniye üstü, Sınıf 4 (Super Amerikan Street): 12-14 saniye arası,  Sınıf 5 (Drag): 13-15 saniye arası, Sınıf 6 (Pro Drag): 11-13 saniye arası, Sınıf 7 (Super Pro Drag): 11 saniye altı. Bu dereceler yarıştan önce yapılacak sıralama turları ile belirlenecektir. Yarışmacılar için sıralama turlarında yaptıkları derecelerini 0.25 saniyeye kadar geliştirmelerine müsaade edilmiştir. Tolerans payının altında kalan 0.25 – 0.50 saniye için 0.50 saniye, 0.5 – 1.0 saniye için 1.0 saniye zaman cezası uygulanır. Eğer zaman toleransının 1 saniyeden fazla altında kaldı ise yarışmacı yarıştan ihraç edilir. Bu kurallar Ulusal Oto Drag yarışları için geçerlidir.

Naçizane

LPG’YE KARŞI ARTAN TALEP

3 Mins read

Günümüzde motorlu kara taşıtlarında hâlâ yakıt olarak büyük ölçüde benzin ve dizel kullanılmaktadır fakat petrol rezervlerinin azalması, bunun yanı sıra çeşitli sebeplerden dolayı petrol fiyatlarının her geçen gün artması; otomotiv üreticilerini alternatif yakıtlar bulmaya yöneltmiştir. Lpg (sıvılaştırılmış petrol gazı) bu alternatifler arasında en kullanışlı olanıydı çünkü Lpg bulunması kolay, çıkarılması ekonomik bir yakıttır. Ayrıca diğer yakıtlara göre havayı çok daha az kirletmektedir. Lpg’nin otomobillerde kullanılabilmesi için çalışmalar 1930’larda başlatılmıştır. Günümüzde dünya çapında 30’dan fazla ülkede yaklaşık 4,500,000 araç yılda 10,000,000 ton Lpg tüketmektedir. Bu ülkelerin arasında İtalya, Hollanda, Fransa, Belçika gibi birçok Avrupa ülkesi yer almaktadır. Ülkemizde ise Lpg kullanımı 1996 yılından itibaren başlamıştır.

Avrupa’da bu yakıtın başlıca kullanım sebeplarinden biri çevreyi az kirletmesi olurken, ülkemizde motorlu araç kullanıcıları için zorunluluk olmuştur. Bunun başlıca sebeplerinden biri hükümetlerin uyguladıkları vergi politikalarıdır. Devletin her paraya şıkıştığında akaryakıt vergilerine zam yapması sonucu bugün 1 litre benzinin fiyatı 3.05 YTL olurken 1 litre Euro Dizelin fiyatı da 2.61 YTL olmuştur. Bu fiyatlar Avrupa’ya göre iki katından fazladır. Bu sebeple kullanıcılar ellerindeki büyük motorlu (2.0 litre ve üstü) araçları ya satıyor ya da Lpg dönüşüm kiti taktırarak benzin ve dizele göre çok daha ekonomik yakıt olan Lpg (1 liresi 1.75 TL)’yi kullanmaya başlıyor.

Lpg dönüşüm kitleri ilk zamanlar karbüratörlü araçlara uygun olarak üretilmişti fakat 1996 yılından sonra üretilen araçların hepsi enjeksiyon sistemine sahipti. Enjeksiyonlu araçlarda yakıt sistemi sıralı olarak üretiliyor. Bu araçlarda yakıt sistemini kontrol eden bir elektronik kontrol ünitesi (ECU) bulunuyor. ECU (yani beyin) aracın yakıt verilerini alarak silindirlerdeki yanmayı sağlar. Bu da enjektörlerin ne zaman ve hangi aralıklarla açılıp kapanacağının sinyallerini vererek yapar. Lpg dönüşüm kiti üreticilerinin uzun süren Ar-Ge çalışmaları sonucu dönüşüm kitlerini sıralı olarak çalışır hale getirdiler.

Sıralı olarak çalışan Lpg (otogaz) sistemlerine “Sequential” adı verilmektedir. Sıralı sistem montajlarında şu ekipmanlar araca bağlanır: enjektör, map sensörü (basınçölçer), regülatör, dağıtıcı rail, gaz valfi, multivalve (şamandıra) ve tank.

Enjeksiyonlu bir araca Lpg sistemi takılsa bile kendi yakıt deposunda bir miktar benzin bulunması gerekmektedir. Bunun sebebi aracımızın, ilk çalıştırdığımızda motor ısısı 28o C ısıya ulaşana kadar benzinle çalışması. Bu ısıyı araca Lpg sistemiyle birlikte takılan ısı sensörleri algılar ve motor gerekli ısıya ulaştığında gaza geçiş yapar. Bir de sıralı sistemlerde monte edilen map sensörü sayesinde aracımızın gazı bitince ya da gaz basıncı düştüğünde sistem otomatik olarak benzine geçer.

Lpg kullanılan araçların yeni nesil dizel araçlar gibi 10.000 km’de bir periyodik bakıma girmesi gerekmektedir. Bu bakımlarda; elektrik tesisat kontrol edilir ve bağlantılarında oksitlenme olup olmadığına bakılır, Lpg elektro valfindeki filtre temizlenir, basınç düşürücünün birinci ve ikince kademe basıncı kontrol edilir ve son olarak diyafram basıncını karşılayan delikte kir birikip birikmediği kontrol edilir. Son olarak, araçlara takılan Lpg tanklarının ömrü takıldığı tarihten itibaren 10 yıldır.

Ülkemizde takılan sıralı sistem Lpg sistemlerinin fiyatları 1100 TL ile 1650 YTL arasında değişmektedir.